Operaciones NO EASA con drones: requisitos, titulaciones y actuación real en seguridad y emergencias
¿Puede una unidad policial volar un dron sobre una concentración de personas? ¿Qué sucede cuando se declara un incendio, desaparece una persona o es necesario vigilar un dispositivo de seguridad? ¿Hay que esperar varios días o pueden existir procedimientos que permitan actuar en cuestión de minutos?
Estas preguntas suelen recibir respuestas demasiado simples. Un vuelo no se convierte en NO EASA por el uniforme del piloto, por el organismo que compró el dron ni porque la misión parezca relacionada con una emergencia. Lo que determina el régimen aplicable es la finalidad de la actividad, quién asume la responsabilidad y bajo qué autoridad se realiza.
En esta guía explicamos qué son las operaciones NO EASA con drones, cómo se diferencian las actuaciones directas e indirectas, qué titulaciones son realmente válidas, por qué no es obligatorio acumular un STS europeo y otro NO EASA y qué debe preparar una unidad antes de integrar el dron en una operación real.
Idea clave: una emergencia no elimina automáticamente los requisitos. La verdadera rapidez operativa consiste en aplicar en minutos procedimientos, coordinaciones y responsabilidades preparados con anterioridad.
Vídeo completo: cómo se opera realmente en NO EASA
En el vídeo analizamos las situaciones que más dudas generan: operación directa e indirecta, categorías operacionales, concentraciones de personas, incendios, coordinación y formación de pilotos. A continuación ampliamos esos contenidos con una estructura práctica para organismos públicos, unidades UAS y operadores externos.
Siete conclusiones antes de entrar en detalle
- La misión y la autoridad responsable determinan si la actividad puede considerarse NO EASA.
- Una operación puede ser NO EASA directa o indirecta, pero las obligaciones del operador no son idénticas.
- Las categorías abierta y específica continúan existiendo: NO EASA no significa volar sin reglas.
- Para operar en un STS-ES-NE no es obligatorio obtener simultáneamente una acreditación práctica europea y otra NO EASA.
- Ni la categoría abierta ni los escenarios estándar NO EASA permiten incluir una concentración de personas dentro de la zona terrestre controlada.
- El dron debe estar integrado en la misión, la cadena de mando, las comunicaciones y el sistema de obtención y entrega de información.
- En categoría abierta deben existir procedimientos operacionales adaptados al riesgo; en los STS-ES-NE, además, es obligatorio disponer de un Manual de Operaciones con el ConOps aplicable.
¿Qué es realmente una actividad NO EASA?
La Agencia Estatal de Seguridad Aérea identifica como actividades o servicios NO EASA, entre otras, las de aduanas, policía, búsqueda y salvamento, lucha contra incendios, control fronterizo, vigilancia costera y otras similares cuando se realizan bajo el control y la responsabilidad de un Estado miembro, en interés general y por un organismo investido de autoridad pública o en nombre de este.
Esto conduce a una conclusión importante: no basta con que el trabajo tenga apariencia de servicio público. Tiene que existir una autoridad competente que asuma la responsabilidad de la actividad y, cuando intervenga una empresa o profesional externo, debe poder acreditarse que actúa realmente en nombre de ese organismo.
Operación NO EASA directa
Es la realizada por el propio organismo investido de autoridad pública responsable del servicio: por ejemplo, una unidad UAS perteneciente a un cuerpo policial, un servicio de bomberos o un organismo público competente.
El organismo organiza la operación con su estructura, personal, aeronaves y procedimientos, y asume la responsabilidad de comprobar que se cumplen las condiciones aplicables. La información específica de AESA para operaciones directas explica las particularidades de este régimen.
Operación NO EASA indirecta
Es la realizada por una empresa, profesional u otro operador UAS en nombre de un organismo público. La relación, el encargo y la misión deben quedar claramente identificados y ser acreditables. El hecho de ser operador profesional o disponer de formación no permite decidir unilateralmente que un vuelo es NO EASA.
En este caso se aplican, con las particularidades correspondientes, los requisitos generales de la normativa europea. AESA detalla este régimen en su página de operaciones NO EASA indirectas.
¿Puede incorporarse un operador civil durante una emergencia?
Sí, pero no por iniciativa propia. El artículo 12.2 del Real Decreto 517/2024 contempla que, ante determinadas situaciones de catástrofe o emergencia de protección civil, la autoridad pública responsable pueda requerir la colaboración de otros operadores.
Cuando resulte aplicable esta vía, la autoridad debe recurrir, siempre que sea posible, a operadores registrados y con las habilitaciones necesarias para la categoría de operación, además de establecer la coordinación entre los medios aéreos intervinientes. El operador, por su parte, debe planificar y ejecutar el vuelo minimizando los riesgos para terceros.
Un piloto particular no debe acudir por su cuenta a un incendio, una búsqueda o un dispositivo activo. Debe ser solicitado, recibir una misión concreta e integrarse en la estructura de coordinación establecida.
NO EASA no elimina las categorías operacionales
La operación seguirá teniendo que encajar en una categoría y cumplir sus condiciones. Para las actividades habituales de seguridad y emergencias, las dos vías más frecuentes serán la categoría abierta y la categoría específica.
La colaboración requerida por la autoridad en las situaciones concretas previstas en el artículo 12.2 del Real Decreto 517/2024 puede someterse a las condiciones aplicables a las operaciones directas. Se trata de una vía excepcional vinculada a la emergencia y a la activación de la autoridad, no de una autorización general para cualquier operador.
Los escenarios STS-ES-01NE y STS-ES-02NE
AESA aprobó dos escenarios estándar nacionales para operaciones NO EASA en territorio y espacio aéreo de soberanía española:
- STS-ES-01NE: operaciones VLOS sobre una zona terrestre controlada en un entorno poblado.
- STS-ES-02NE: operaciones BVLOS con observadores del espacio aéreo sobre una zona terrestre controlada en un entorno poco poblado.
Estos escenarios facilitan operaciones que no caben en categoría abierta, pero no constituyen una autorización genérica. La misión debe cumplir todas las condiciones del escenario, las limitaciones del lugar y los requisitos técnicos aplicables a la aeronave.
Aunque estos STS nacionales permiten utilizar determinadas aeronaves sin marcado de clase C5 o C6, eso no significa que pueda utilizarse cualquier dron. El equipo debe cumplir los requisitos técnicos incluidos en el apéndice del escenario correspondiente. Instalar un paracaídas, por sí solo, no convierte una aeronave en apta ni autoriza operaciones que queden fuera del escenario.
Manual de Operaciones, procedimientos y ConOps: qué es obligatorio en cada caso
Aquí conviene separar dos conceptos que suelen confundirse: tener procedimientos operacionales y disponer de un documento formal denominado Manual de Operaciones.
La sección UAS.OPEN.050 del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947 obliga al operador que vuela en categoría abierta a elaborar procedimientos operacionales adaptados al tipo de operación y al riesgo que conlleva. Sin embargo, no establece para toda operación abierta la obligación general de presentar o mantener un Manual de Operaciones con un formato determinado.
Para una unidad UAS profesional —y especialmente para policía, bomberos, Protección Civil o emergencias— resulta muy recomendable reunir esos procedimientos, responsabilidades y listas de comprobación en un manual interno, incluso cuando la misión encaje en categoría abierta. Además, ese documento puede convertirse en obligatorio por una norma interna, un contrato, un pliego, un protocolo del organismo o las condiciones concretas aplicables a la operación.
La Resolución de 10 de noviembre de 2024 establece expresamente que el Manual de Operaciones aplicable a los STS-ES-NE debe cumplir el formato general publicado por AESA e incorporar el anexo de ConOps del escenario correspondiente.
El ConOps describe el concepto de la operación: misión, entorno, aeronaves, personal, responsabilidades, procedimientos y forma de ejecutar el servicio. No es, por sí mismo, una EARO, una SORA ni una autorización operacional. Tampoco permite realizar cualquier vuelo en cualquier lugar.
¿Qué titulaciones necesita realmente un piloto NO EASA?
No existe una única licencia universal denominada «piloto NO EASA». La formación necesaria depende de la categoría y de la modalidad en la que se realice la operación.
Si la misión se realiza en categoría abierta
El piloto necesitará la formación correspondiente a la subcategoría aplicable —A1/A3 o A2— en función de la aeronave y de las condiciones de la operación. Una operación indirecta que encaje completamente en categoría abierta no necesita autorización de AESA por el simple hecho de prestarse en nombre de un organismo público.
Si la misión se realiza mediante un STS-ES-NE
El piloto debe disponer del certificado teórico admitido para escenarios estándar y de una acreditación práctica correspondiente al escenario 01 o 02 en el que vaya a operar.
La cuestión importante es que no es obligatorio acumular dos acreditaciones prácticas equivalentes. La información oficial de AESA sobre formación NO EASA confirma que el examen teórico de los STS-ES-01NE y STS-ES-02NE es el mismo establecido para los escenarios estándar EASA y permite justificar la formación práctica por una de estas vías:
Por tanto, no es obligatorio obtener primero el STS europeo y repetir después la formación práctica del STS NO EASA. Se necesita una acreditación admitida y equivalente para el escenario correspondiente, junto con el certificado teórico exigible y en vigor.
AESA también aclara que las antiguas acreditaciones prácticas nacionales STS-ES seguirán siendo válidas para realizar las operaciones NO EASA equivalentes después del 31 de diciembre de 2025.
Lo que no debe confundirse es la categoría abierta con un escenario estándar. Disponer únicamente de A1/A3 o A2 permite operar dentro de las condiciones de categoría abierta, pero no sustituye la formación teórica y práctica requerida cuando la misión se ejecuta bajo un STS-ES-NE.
Operaciones bajo autorización operacional
Cuando la operación no encaja en un STS y requiere autorización operacional, la formación del piloto se determina en función del ConOps, la evaluación del riesgo y las condiciones incluidas en la autorización. No debe darse por supuesto que una acreditación STS cubre automáticamente cualquier operación específica.
¿Puede sobrevolarse una concentración de personas en NO EASA?
La respuesta corta es: no dentro de categoría abierta ni dentro de los escenarios estándar NO EASA.
La resolución que regula los STS-ES-NE establece expresamente que las zonas terrestres controladas utilizadas bajo estos escenarios no pueden comprender ninguna concentración de personas. Además, el STS-ES-01NE exige que esa zona incluya la geografía de vuelo, la zona de contingencia y la zona de prevención de riesgos en tierra.
Por tanto, no basta con afirmar que existe un «corredor». La trayectoria prevista, el volumen de contingencia y las zonas de protección o posible caída deben permanecer fuera de la concentración y cumplir las distancias del escenario. Deben considerarse la altura, el viento, la velocidad, el comportamiento de la aeronave y las consecuencias de un fallo.
La perspectiva de una imagen puede inducir a error. Un dron que parece encontrarse sobre el público podría estar realmente sobre una cubierta controlada, una fuente, una calle desalojada o un lateral separado de la concentración. Lo determinante no es cómo se ve el plano, sino dónde se encuentran el volumen operacional y todas las zonas de seguridad.
¿Y si la misión exige entrar realmente sobre la vertical del público?
En ese caso, la operación queda fuera de los escenarios estándar y deberá estudiarse otra vía en categoría específica
- En una operación NO EASA directa, el organismo público responsable deberá realizar la evaluación completa del riesgo, comprobar las mitigaciones y autorizar la operación.
- En una operación NO EASA indirecta, como regla general, el operador necesitará una autorización operacional de AESA.
La existencia de esta vía no garantiza que el vuelo vaya a ser aceptable. La evaluación puede determinar que el riesgo no puede reducirse suficientemente. Trabajar para una Administración, tener un STS o instalar un paracaídas no concede automáticamente permiso para sobrevolar una concentración.
Qué debe preparar una unidad UAS antes de operar
Una unidad preparada no es simplemente un grupo de pilotos con drones. Necesita organización, procedimientos, medios técnicos, trazabilidad e integración con el resto del dispositivo.
1. Definir la autoridad, el operador y la misión
Antes de planificar el vuelo debe quedar claro:
- Qué organismo tiene atribuida la función pública.
- Quién actúa como operador UAS.
- Si la actuación es directa, indirecta o una colaboración requerida ante una emergencia.
- Quién ordena la activación y quién puede autorizar, modificar o cancelar la misión.
- Qué resultado operativo se espera obtener.
«Dar apoyo aéreo» es demasiado impreciso. Una misión útil debe concretar si el dron buscará una persona, revisará un sector, localizará puntos calientes, controlará un acceso, documentará daños o proporcionará coordenadas.
2. Establecer una cadena de mando y responsabilidades
La unidad debe identificar, como mínimo, al responsable UAS, piloto al mando, observadores, personal de apoyo, responsables de mantenimiento y personas encargadas de recibir o explotar la información.
En operaciones de emergencia conviene definir expresamente la relación con el Puesto de Mando Avanzado o con el responsable del dispositivo. Esta integración no debe improvisarse después del despegue.
3. Documentar los procedimientos y, cuando corresponda, el Manual de Operaciones y el ConOps
En categoría abierta, la unidad debe disponer como mínimo de procedimientos operacionales adaptados a su actividad. Aunque no exista una obligación general de adoptar el formato de Manual de Operaciones de AESA, para una unidad profesional es recomendable consolidar en un documento controlado las responsabilidades, la planificación, las listas de comprobación, las comunicaciones y las respuestas ante contingencias.
Cuando se opere bajo STS-ES-NE, el Manual de Operaciones y el anexo ConOps del escenario sí son obligatorios y deben reflejar la actividad real de la unidad: aeronaves, personal, comunicaciones, procedimientos normales, contingencias, emergencias, mantenimiento y responsabilidades. Fuera de un STS, la evaluación del riesgo y, en su caso, la autorización operacional determinarán la documentación y las condiciones concretas.
Un documento genérico que nadie conoce no aporta seguridad. Los pilotos y el personal esencial deben estar informados y entrenados en los procedimientos que realmente van a aplicar.
4. Controlar formación, competencias y caducidades
No basta con archivar certificados. La unidad debe saber qué piloto puede operar en cada categoría y escenario, con qué aeronave, qué formación interna ha completado y cuándo caducan sus acreditaciones.
También debe entrenar competencias no siempre reflejadas en un certificado: comunicación, toma de decisiones, gestión de carga de trabajo, consciencia situacional, coordinación, interpretación de información aeronáutica y ejecución de procedimientos de emergencia.
5. Mantener las aeronaves y verificar su compatibilidad
Cada dron debe estar asociado a su documentación, configuración, mantenimiento, actualizaciones, accesorios y limitaciones. Antes de asignarlo a una misión hay que comprobar que cumple los requisitos de la categoría o escenario y que sus sistemas esenciales están operativos.
La aeronave adecuada para obtener imágenes en categoría abierta no tiene por qué ser válida para un STS-ES-NE o para una operación sometida a una autorización operacional.
6. Analizar el lugar de operación
La planificación debe consultar la información actualizada de ENAIRE Drones, las zonas geográficas UAS, NOTAM cuando resulten pertinentes, aeródromos y helipuertos, espacio aéreo, meteorología, limitaciones medioambientales, protección de datos y cualquier otra afección aplicable.
La categoría operacional responde al riesgo general de la misión, pero no elimina las condiciones concretas del lugar. AESA recuerda en su apartado de zonas geográficas UAS que una operación puede estar limitada o prohibida dependiendo de dónde vaya a realizarse.
7. Preparar coordinación y comunicaciones
Una unidad debe establecer previamente:
- Con quién se coordina el vuelo.
- Qué canal utilizarán piloto, observadores y mando.
- Cómo se informa de la activación, despegue, cambios de zona y finalización.
- Cómo se separará el UAS de otros medios aéreos.
- Qué procedimiento se aplicará si aparece una aeronave tripulada.
- Quién recibe las imágenes, coordenadas o conclusiones de la misión.
Una llamada aislada no sustituye un acuerdo o procedimiento aplicable. La capacidad de actuar con rapidez depende de haber previsto estas relaciones antes de la emergencia.
8. Definir contingencias, emergencias y criterios de aborto
La unidad necesita respuestas claras ante pérdida de enlace, fallo de navegación, degradación meteorológica, entrada de personas no participantes, aparición de tráfico tripulado, fallo del sistema de terminación o pérdida de la zona terrestre controlada.
El criterio de abortar una misión debe estar decidido antes de que la presión operativa dificulte tomar esa decisión.
9. Garantizar la trazabilidad
Los STS-ES-NE exigen conservar durante al menos tres años registros relacionados con las cualificaciones y formación del personal, el mantenimiento de los UAS y las operaciones efectuadas. La unidad debe poder demostrar qué ocurrió, quién voló, con qué aeronave, bajo qué procedimiento y qué incidencias se produjeron.
Flujo práctico: desde la activación hasta el cierre de la misión
Una operación bien integrada puede seguir esta secuencia:
- Activación: la autoridad o mando competente solicita el recurso y define la necesidad.
- Asignación: se concreta objetivo, sector, prioridad, información requerida y límites de la misión.
- Clasificación: el operador determina categoría, escenario, aeronave y personal necesarios.
- Evaluación: se comprueban riesgos en tierra y aire, meteorología, zonas geográficas, restricciones y presencia de otros medios.
- Coordinación: se integra el vuelo con el mando, los servicios de tránsito aéreo, aeródromos, helipuertos u otros intervinientes cuando corresponda.
- Briefing: se repasan funciones, comunicaciones, emergencias, criterios de aborto y procedimiento de entrega de información.
- Control del terreno: se implanta y mantiene la zona terrestre controlada y las áreas de seguridad aplicables.
- Ejecución: el dron obtiene la información y la unidad la transmite de una forma útil para la toma de decisiones.
- Cierre: se comunica la finalización, se revisa el material, se registra la operación, se actualiza el estado técnico y se documentan las lecciones aprendidas.
El valor del dron no está en despegar, sino en convertir lo que observa en información útil para el dispositivo. Si el mando desconoce que el UAS está en vuelo o no recibe sus resultados, el dron se convierte en una cámara aislada que añade riesgo sin aportar capacidad real.
Incendios y otras emergencias: por qué un piloto civil no debe volar por su cuenta
Que las llamas hayan desaparecido de una zona no significa que el dispositivo haya finalizado. Pueden seguir operando helicópteros a baja altura, aeronaves de coordinación o medios que se dirigen a puntos de carga de agua. También pueden realizarse revisiones posteriores para localizar puntos calientes.
La normativa de los STS-ES-NE obliga al piloto a no volar cerca o dentro de zonas donde se desarrollen operaciones de emergencia salvo que cuente con el permiso de los servicios responsables. Esta regla protege tanto a los medios tripulados como a los equipos desplegados y a terceros.
La urgencia no habilita a cualquier piloto para presentarse voluntariamente. Si la autoridad necesita un recurso civil, debe activarlo, asignarle una función y coordinarlo con el resto del operativo.
Preguntas frecuentes sobre operaciones NO EASA
Formación para unidades UAS de seguridad y emergencias
Trabajar en seguridad pública, búsqueda, vigilancia o emergencias exige mucho más que saber controlar una aeronave. La unidad debe interpretar el espacio aéreo, planificar misiones, coordinarse con otros servicios, utilizar correctamente sus sensores y responder ante contingencias.
En World Dron Academy desarrollamos formación especializada para Protección Civil, Policía Local y unidades operativas, incluyendo normativa EASA y NO EASA, ENAIRE Drones, NOTAM, meteorología aplicada, planificación, comunicaciones, integración con el Puesto de Mando Avanzado y simulacros conjuntos.
Tres registros para controlar y acreditar la actividad de una unidad UAS
Los STS-ES-NE obligan al operador a llevar y mantener actualizados, durante un mínimo de tres años, los registros relativos a las cualificaciones y formación del personal, el mantenimiento de los UAS y las operaciones realizadas. La norma no impone un único modelo de libro, pero la unidad debe poder localizar la información y reconstruir de forma fiable lo ocurrido.
Para cubrir esas tres áreas, World Dron Academy ha desarrollado la Colección Profesional UAS, formada por tres volúmenes complementarios. No sustituyen el Manual de Operaciones, la evaluación del riesgo, las autorizaciones ni las instrucciones del fabricante: ayudan a convertir sus exigencias y los procedimientos de la unidad en una trazabilidad ordenada y demostrable.
Volumen I: Registro Operacional UAS – Operaciones NO EASA
Está diseñado para abrir un expediente por intervención y conservar una secuencia homogénea de la misión. Permite registrar:
- Fecha y horas de activación, inicio, finalización y duración.
- Organismo solicitante, responsable de la activación y tipo de intervención.
- Localización, personal interviniente, aeronave, sensores, equipos y baterías utilizados.
- Consulta de zonas geográficas, restricciones, coordinaciones, meteorología, evaluación del riesgo, mitigaciones y decisión GO/NO GO.
- Objetivo, desarrollo y resultado de la operación.
- Fotografías, vídeo, termografía, cartografía, informes u otra documentación generada.
- Incidencias, lecciones aprendidas, revisión y validación final del expediente.
Su valor no está solo en dejar constancia de que el dron voló. Permite reconstruir quién activó el recurso, qué comprobaciones se realizaron, qué información se obtuvo y cómo se cerró la intervención.
Volumen II: Registro Técnico y Mantenimiento UAS
Permite conocer el estado y el historial de los medios de la unidad mediante:
- Inventario y caracterización de las aeronaves.
- Identificación y trazabilidad de baterías.
- Control de equipos y accesorios.
- Registro cronológico de inspecciones, mantenimiento, reparaciones, sustituciones y actualizaciones.
- Documentación de incidencias, averías e inmovilizaciones.
- Estado de disponibilidad —apto, apto con limitaciones, no apto o baja— y retirada definitiva del servicio.
El uso de códigos únicos para aeronaves, baterías y equipos permite relacionar el historial técnico con el expediente operacional. Así puede comprobarse no solo qué UAS intervino, sino cuál era su configuración y qué actuaciones técnicas había recibido.
Volumen III: Registro de Personal y Gestión de Unidad UAS
Centraliza la situación profesional y documental de cada integrante de la unidad. Incluye:
- Registro maestro y fichas individuales del personal UAS.
- Experiencia y horas de vuelo.
- Certificados, titulaciones, habilitaciones, fechas de vigencia y renovaciones.
- Formación inicial, complementaria y de actualización.
- Entrenamientos, prácticas y evaluaciones de competencias.
- Autorizaciones internas para funciones, actividades o utilización de medios.
- Control general de caducidades, incidencias, cambios de situación y bajas.
Este volumen ayuda al responsable de la unidad a verificar antes de una asignación si la persona dispone de la formación, competencia y autorizaciones necesarias, evitando que la gestión de caducidades dependa de recordatorios informales.
Los volúmenes incorporan además recursos digitales complementarios para relacionar la información de la unidad. Entre otras funciones, permiten gestionar operaciones, personal, aeronaves, baterías, incidencias, mantenimiento y documentación; el recurso de personal añade control de horas, seguimiento de vigencias, alertas de próximas caducidades y un panel de situación.
Los tres registros forman un único sistema de trazabilidad: el Volumen I explica qué ocurrió; el Volumen II, con qué medios y en qué estado; y el Volumen III, quién intervino y con qué competencias.